能否守住中國市場，能否在中國市場有所建樹，成為絕大多數跨國車企的共識。根據車企發布的官方數據和崔東樹秘書長的統計數據，從全球格局來看，今年上半年，本田超越福特，實現歷史性突破，它們在中國市場的迥異表現，是對以上分析的重要佐證;此外，奔馳、寶馬等高檔品牌，借助中國市場實現反轉，證明了具有較高溢價、良好品牌的合資企業，恰恰能夠在危機面前覓得良機。

放眼全球汽車市場，因為突如其來的疫情原因，可謂“跌跌不休”。相比之下，中國汽車市場獨樹一幟，在二季度迅速復蘇和反彈。根據乘聯會秘書長崔東樹發布的統計數據，今年上半年中國汽車銷量超千萬輛，占全球市場32%，贏得了嶄新的市場格局。尤其是對跨國車企而言，中國市場的重要程度前所未見，既是“避風港”、“保險栓”，更是獲取發展的“加速器”。

因為歷史和政策原因，國外整車企業或品牌，進入中國市場采用合資合作的形式，從數量和規模上看，已成長為市場的主力軍。疫情之下，合資車企分化嚴重，弱勢品牌或退出、或折戟、或蟄伏，類似鈴木、DS、雷諾的退出，恰恰發生在最近兩年，進而不斷引發下一個告別中國市場的合資企業猜測，又會是誰?

能否守住中國市場，能否在中國市場有所建樹，成為絕大多數跨國車企的共識。根據車企發布的官方數據和崔東樹秘書長的統計數據，從全球格局來看，今年上半年，本田超越福特，實現歷史性突破，它們在中國市場的迥異表現，是對以上分析的重要佐證;此外，奔馳、寶馬等高檔品牌，借助中國市場實現反轉，證明了具有較高溢價、良好品牌的合資企業，恰恰能夠在危機面前覓得良機。

汽車可以搞合資，是上世紀改革開放初期的歷史產物，也是中國汽車產業“摸著石頭過河”的嘗試，對于汽車合資合作本身而言，其歷史和現實意義，見仁見智。不過可以肯定的是，合資企業的經濟和規模，已占據產業的主導地位，形成了“牽一發而動全身”的行業利害。

對于已經告別，或即將告別中國市場的汽車品牌而言，現實大于遺憾、規律大于情感，說到底，是中國汽車市場大浪淘沙的必然結果。當然，如何處理“退出”帶來的產業鏈上下游善后、中方投資損益、產能空置、員工安置，乃至對消費者的服務保障等問題，是擺在不少企業面前的新課題。

審視汽車產業30多年來的合資進程，可以粗淺地總結幾點規律。首先，中國經濟持續、穩健地發展，確保了汽車市場和消費的發展，也為合資企業提供了一展拳腳的舞臺，讓其收獲頗多。

有憑借戰略眼光，如大眾集團，搶先登陸和扎根中國市場，收獲了市占和口碑，甚至在全球疫情挑戰下的堅強支柱;

有全面布局，如通用集團，依靠中國市場保住并發展了“被淘汰的品牌”，甚至在本國爆發金融危機時，輸血承救;

有抓住消費升級，如奔馳、寶馬等高檔車品牌，發展成各自全球第一大市場， 比肩北美和歐洲;

有乘勢而為，相互成全，如博世、捷豹路虎等，中國人可以成為外企全球董事，執掌一方…

其次，正所謂“師傅領進門、修行在個人”，實力本就孱弱的品牌，希望借助中國市場翻盤，到頭來確是“竹籃灑水一場空”，而張口閉口“某式優雅”、“某式生活”地忽悠消費者，頗為不齒。

有“二進宮”折戟的，如菲亞特、PSA(標致)。集團實力不濟、產品水土不服等多種原因疊加，后續乏力，以至“被同一個石頭絆倒兩次”;

有難以為繼不再掙扎的，如鈴木、DS。一個是曾經被冠以“小車之王”美譽，一個是要比肩MINI的所謂“高檔車”，在殘酷的市場面前，只能偃旗息鼓;

當然，也有“不甘心”再試試的，如JEEP、克萊斯勒(后以進口形式銷售直到停售)、西雅特等。前者也是“二進宮”，如今艱難求生，后兩者品牌較為邊緣，或曾經國產、或屢傳“國產緋聞”，面對日趨理性的中國市場，早已是明日黃花。

最后，在特定的歷史階段，合資企業的“先手優勢”明顯，這在大眾、奧迪身上體現得最明顯;從直觀的數據來看，大眾集團2019年在華銷量，已占到乘用車市場接近20%的份額，占據了市場主導地位。另外，通用和豐田等國際汽車巨頭，多年來在華發展保持穩健，取得了不錯的市場增量。但即便如此，也不能“一白遮百丑”，其中各自的隱憂、遺憾和失落，也是經濟日報-中國經濟網汽車頻道接下來逐一討論的話題。(記者 黃春棉)