最近成都市民最關心的話題，大概是乘坐國際航班的時間和金錢成本都要增加了。

(資料圖片僅供參考)

近日，四川省機場集團有限公司宣布，3月26日起，雙流機場運行的國際客運航班將全部轉場至天府機場運行。

與雙流機場相比，天府機場更新、更大，也更遠。

從成都市中心駕車前往天府機場，要比前往雙流機場遠上40多公里，乘坐公共軌道交通的費用也會貴上一倍，出租車價格更是高于200元。

春熙路前往不同機場的駕車路程 圖源：地圖軟件截屏

不過，天府機場的交通配套設施還在不斷完善中。

根據規劃，未來天府機場將配套4條軌道交通、2條高速公路，2條快速公路，位于天府新區的天府站開通運行后，乘客可以出站乘坐地鐵18號線直達天府機場。

此外，成都兩個機場的定位，也會在此次調整后進一步突顯。

成都市區至天府機場路費更貴

日前，四川省機場集團有限公司發布的《關于成都雙流機場、成都天府機場航班轉場的公告》顯示，自2023年3月26日00:00起，原在雙流機場運行的國際客運航班將全部轉場至天府機場運行，港澳臺地區客運航班將臨時轉場至天府機場運行。

對于此次調整，網友們最大的感慨是：“路費變貴了”。

時代周報記者算了一筆賬。如果乘客從市區春熙路出發，目的地為天府機場，可選擇的公共交通方式有3種。

最省錢的當屬地鐵。乘客如果從春熙路地鐵站出發，經由3號線、1號線和18號線換乘，全程所需時間在90分鐘左右，票價為11元。

另外，乘客也可以選擇天府機場專線1號線，其運營時間比地鐵多1個小時，凌晨5:00便能坐上第一班，全程80分鐘左右，票價為15元。

春熙路前往天府機場的公交方式 圖源：地圖軟件截屏

在地鐵和機場專線1號線的運營時間外，就只剩下打車和夜間機場專線。

其中，天府機場專線夜間2號線的運營時間為03:00—06:00，在此時間段以外出發的乘客只有打車一個選項。

春熙路至天府機場全程約65公里，加上車程所經過的成都天府國際機場高速公路屬于收費路段，出租車費用一般會高于200元，按照夜間的計費標準還會更貴一些。

而雙流機場距離春熙路只有19公里，通過地鐵、公交和鐵路均可以到達，地鐵和公交的價格集中在4—6元，夜班機場專線費用只需要3元。即使是乘坐出租車，算上10元的高速收費，也比前往天府機場的路費低不少。

成都市市民林凡（化名）告訴時代周報記者，自己每年預定從成都前往其他城市的航班不會少于4次。

“雙流的話就算飛半夜也可以讓父母送，只需要考慮抵達城市的時間點就行，但天府離市區太遠，尤其我住在更靠西的地方，打車太貴，有時還不如定一些價格高點，但出發時間在白天的航班。”

不過，就算乘客愿意花錢打車，對于司機來說，載客前往天府機場未必劃算。

近日，#為什么網約車都不愿去天府機場#的話題登上微博熱搜。據新浪四川報道，2月下旬以來，“打車到天府機場收取返空費”的話題火了。一位外地乘客打滴滴去天府機場，同意司機收取40塊錢返空費后，又投訴到滴滴平臺，平臺認定網約車司機違規，要求退還乘客返空費。

與此同時，由于網約車司機抵達天府機場后大部分情況下為空車返回市區，而返程過程中的高速路段需要收費。

天府機場配套交通還在完善

雖然目前成都市市民從市區前往天府機場的路費更貴，但天府機場的交通配套設施還在進一步完善中。

根據成都市交通“十四五”規劃，天府國際機場的對外交通體系包含城市軌道交通 18 號線、成自宜高鐵、成資市域鐵路 S3 線、城市軌道交通19號線4條軌道交通，天府國際機場高速北線、天府國際機場高速南線2條高速路，成資快速、成簡快速2條快速路。

目前，除去已經開通的線路，成自宜高鐵威遠段、地鐵19號線二期、成資市域鐵路 S3 線已經開工，新成簡快速也在“十四五”規劃中劃為新建項目。

與此同時，正在建設中的天府站位于天府新區，是成都“四主三輔”鐵路樞紐客運站規劃布局中的四個主站之一，在鐵路線路外，還規劃有5條地鐵線通過。

其實天府機場選址在成都市簡陽市盧葭鎮，有很多原因。

西南財經大學成渝經濟區發展硏究院院長、中國區域經濟學會副會長楊繼瑞在接受時代周報記者采訪時表示，天府機場這樣選址，除去需要考慮占用土地面積、距離城市距離、空域資源、噪音污染等因素，還和成都的城市發展方向相關。

“成都的地形地貌是‘兩山夾一城’，以往成都發展主陣地集中在龍泉山的西側，而成都想要在未來持續發展，就需要突破龍泉山，機場選擇落地簡陽，成都的格局就能變成‘一山連兩翼’。”

2017年,成都市第十三次黨代會提出要“東進”，沿龍泉山東側，規劃建設天府國際空港新城和現代化產業基地，發展先進制造業和生產性服務業。

在今年年初印發的《成都天府臨空經濟區建設方案》中，臨空經濟區是要構建“一核四區”空間發展格局，引導臨空產業集聚發展。

楊繼瑞同樣表示，與雙流機場相比，天府機場更加靠近重慶，所在的東部新區也被視為成渝相向發展的新興極核，有利于成渝一體化發展。

兩個機場，各有分工

除了轉移國際航班，還有一些航空公司在此次調整中轉場。比如，中國南方航空將部分轉場至天府機場運行，原在天府機場運行的長龍航空、深圳航空將部分轉場至雙流機場運行。

轉場完成后，同時在兩個機場運營的航空公司為7家，僅在天府機場運營的航空公司為26家，僅在雙流機場運營的航空公司只有西藏航空。

這不是各個航司在成都進行的第一次大規模轉場。

2021年10月，山東航空、上海航空、浙江長龍航空、青島航空轉場至天府機場，天府機場的航司增加至12家。

2022年3月，包括深圳航空、海南航空、中國聯合航空等20家航司轉場至成都天府機場運營，天府機場運營的航司數量增至32家。

其實天府機場與雙流機場的定位，一直是前者主國際，后者主國內。

2019年發布的《成都國際航空樞紐戰略規劃》顯示，兩座機場采取“兩場一體”的模式運營，構建功能互補、協同發展的樞紐機場體系。

具體來看，運營初期，天府國際機場為成都國際航空樞紐的主樞紐，承擔客運和貨運的核心樞紐功能；雙流國際機場為主要服務國內點對點商務航線的區域航空樞紐，同時保留口岸功能，保障地區航線、國際公務航空業務和國際備降航班。

成都市交通“十四五”規劃也顯示，天府機場的定位是成渝世界級機場群的核心機場，重點在國際客貨運，雙流國際機場則主要運營國內商務航線和地區航線。

楊繼瑞認為，將國際航班轉移至天府機場與“兩場一體”運營模式相符，而在這個時間點進行全部轉移也有其特殊原因。

“第一是隨著跨境旅行重啟，成都作為西部地區的國家級中心城市之一，國際航班的需求會慢慢增多。其次今年成都大運會即將舉辦，會有大量的國際航班抵達成都，天府機場相較于雙流機場的設施更加完善，能夠展現更好的四川和成都的開放形象?！?/p>

事實上，比成都更早擁有雙機場的城市——北京和上海，對于市內的2個機場也有明確的功能劃分。

上海作為國內最早出現“雙機場”的城市，早在2002年便明確浦東為國際機場，虹橋為國內機場，并保留部分國際機場備降功能。

北京的雙機場既有相同點，也具備差異性。大興機場和首都機場均被定位為大型國際航空樞紐，前者是國家發展的一個新的動力源、支撐雄安新區建設的京津冀區域綜合交通樞紐，后者則是亞太地區重要復合樞紐、服務于首都核心功能。

未來成都的兩個機場，將進一步分工協作。